Nostalgia Bandar Lampung

Bandar Lampung, ibukota Provinsi Lampung, adalah kota terbesar ketiga di Pulau Sumatera. Kota dimana aku dilahirkan dan merasakan masa kecil. Kota ini lebih dikenal dengan kota transit, dikarenakan kota ini adalah kota terbesar pertama yang dilewati jika melewati jalan darat ke Sumatera dari Jawa. Dan kemarin Alhamdulillah diberikan kesempatan untuk kembali bernostalgia dengan kota ini. Hembusan angin yang kencang merupakan salah satu ciri kota ini, tipikal kota tepi pantai.

Bandar Lampung adalah hasil integrasi dua kota kecil, yaitu Teluk Betung dan Tanjung Karang. Teluk Betung terletak persis di bibir Teluk Lampung, sementara Tanjung Karang terletak pada ketinggian berkisar 100 – 200 mdpl. Alhasil, Kota Bandar Lampung merupakan salah satu kota dengan kontur yang unik. Juga tidak semua areanya merupakan dataran flat. Daerah tenggara, barat daya, barat, dan barat lautnya adalah daerah perbukitan, dengan pemandangan dua gunung yang sangat terlihat indah dari berbagai sudut kota ini, yaitu Gunung Betung (1267 mdpl) dan Gunung Pesawaran (1640 mdpl). Kondisi geografis ini juga turut mempengaruhi kondisi kegempaan Bandar Lampung.

Beberapa tahun lagi Bandar Lampung akan kembali dikembangkan ke arah utara dan timur laut, daerah ekspansinya meliputi dataran flat yang luas. Mau tidak mau, pusat kota Bandar Lampung kedepannya akan ada tiga.

Melihat teluk lampung merupakan sebuah kenikmatan romantisme alam tersendiri, juga melepas pandangan ke pusat kota pada malam hari dari sebuah resort area Bukit Randu, yang letaknya di pusat kota. Jika ingin berwisata daerah pegunungan dan perbukitan, kita tinggal beralih ke arah Kemiling dan sekitarnya. Juga jika ingin menikmati area persawahan, maka daerah Way Kandis menjadi salah satu tujuan. Potensi wisata alam di Bandar Lampung dan sekitarnya sangat banyak, dan hal ini sudah mulai termanfaatkan dengan baik.

Bandar Lampung adalah kota yang menengkan. Kita tidak perlu mempunyai rumah di luar kota untuk menghindar dari hiruk pikuk sebuah kota. Banyak daerah di kota yang masih tenang dan asri. Berikut foto-foto kota Bandar Lampung.

All foto from Panoramio. Credit to Rizal Mukhtar dan Abdul Madjid

Rajapolah dan Potensi Ekonomi Kreatif Indonesia

Rajapolah dan Potensi Ekonomi Kreatif Indonesia

Jika kita ke Tasikmalaya dari arah Bandung, biasanya akan melewati sebuah kota kecil tepat sebelum Tasikmalaya: Rajapolah. Kota ini dikenal karena ekonomi rakyat yang cukup menonjol di sana, yaitu kerajinan. Banyak kerajinan bisa ditemui di sana, mulai dari tas, sandal, dompet, tempat lampu, peralatan makan, dan lain sebagainya. Bahan-bahan kerajinan di sana mayoritas berbahan bambu, serat alam, akar-akaran, rotan, dan lainnya.

Adanya perekonomian kerajinan ini menjadi identitas tersendiri bagi Rajapolah, menjadikan kota ini juga sebagai sentra industri kerajinan di bagian timur Jawa Barat. Sentra mencirikan segala rantai usaha hampir dapat ditemukan di daerah tersebut, mulai dari beberapa bahan bakunya, produksi barangnya, hingga penjualannya. Sehingga tidak heran apabila banyak kios-kios yang dibelakangnya langsung rumah pembuatan produk kerajinan.

Namun nama Rajapolah tidaklah setenar Tajur di Bogor, Cibaduyut di Bandung, atau Pekalongan sebagai pusat kerajinan juga. Hal ini turut menjadi perhatian warga sekitar yang mengaku bahwa omsetnya semakin turun karena namanya yang tidak setenar dahulu.

Merujuk pada kebijakan pemerintah dalam hal ini Departemen Perdagangan RI yang memfokuskan pengembangan sektor industri berbasis kerakyatan dengan ekonomi kreatif, maka seharusnya peran pemerintah dalam menjadi katalis pertumbuhan dan sustainability industri yang sudah ada perlu semakin ditingkatkan. Industri kerajinan termasuk pada sektor ekonomi kreatif, yang berarti Rajapolah perlu mendapat perhatian lebih dari pemerintah. Pemerintah bisa berperan dalam melakukan support terhadap rantai nilai industri ini.

Rantai nilai industri kerajinan ada pada ide kreasi, rantai produksi, komersialisasi, hingga distribusi. Ketika kita melihat tentang ide kreasi, maka sejenak kita akan berpikir bahwa masyarakat Indonesia adalah masyarakat yang kreatif. Ini adalah potensi awal masyarakat Indonesia, karena memang Indonesia adalah negara yang majemuk. Tidak kurang dari 400 suku bangsa berada di Indonesia dengan kearifan dan karakter yang mungkin berbeda-beda. Namun, yang terlihat sekarang adalah bahwa variasi kearifan lokal ini tidak termanfaatkan dengan baik. Kesan yang timbul adalah masyarakat lebih cenderung menjadi pencontoh apa yang telah ada, meskipun ada perbaikan dari itu. Kita bisa belajar dari kasus rumah makan Padang yang sudah menyebar seantero Indonesia, yang tidak semua pemiliknya adalah orang asli Minangkabau. Bisa jadi tempat makan yang terkenal di Cirebon bukan rumah makan Cirebon, tetapi rumah makan Padang. Serupa, kita bisa menemukan kerajinan yang mirip Rajapolah di tempat lain di Indonesia. Sehingga pada akhirnya, preferensi konsumen tidak melulu cocok dengan produk yang ditawarkan, sehingga peran Pemerintah dalam meningkatkan ciri khas kearifan lokal sangat dituntut dalam konteks ini.

Ketika kita berbicara rantai produksi, kita akan berbicara pula masalah ketersediaan bahan baku, dan predikat kaya sumber daya alam bagi Indonesia masih relevan sampai sekarang, sehingga ketersediaan bahan baku bukan hal yang mengkhawatirkan. Justru yang harus menjadi sorotan selanjutnya adalah pada komersialisasi dan distribusi. Kasus di Rajapolah, Cibaduyut, hingga kerajinan kulit di Manding Yogyakarta mengajarkan pada kita bahwa kemampuan industri-industri kerajinan untuk melakukan komersialisasi dan jaringan distribusi masih terbatas.

Dalam hal ini, Pemerintah dalam konteks ini adalah pemerintah daerah setempat seharusnya bisa mengambil peran lebih dalam proses komersialisasi ini. Kita bisa belajar dari Pemerintah Kabupaten Bantul yang mengembangkan sarana website untuk membantu empat sentra kerajinan di kabupaten tersebut.

Ekonomi kreatif bisa jadi merupakan pola pembangunan ekonomi kerakyatan yang saat ini paling cocok diterapkan di Indonesia dikarenakan potensi keberagaman Indonesia dan keinginan akan terwujudnya kemandirian masyarakat dimulai dari unit-unit usaha yang kecil di daerah-daerah. Diharapkan industri kecil berbasis kerakyatan kedepannya dapat memperbesar perannya dalam menyumbang PDB Indonesia yang sampai saat ini masih didominasi dari sektor industri besar.

Ramadhani Pratama Guna

Mahasiswa Teknik Industri ITB Angkatan 2007

http://iniblogdhani.blogspot.com

Memilih Transportasi Ideal Untuk Kota Bandung

Memilih Transportasi Yang Ideal Untuk Kota Bandung

Kemacetan di jalan raya adalah problem yang biasa mendera kota besar di Indonesia, terutama pada jam-jam sibuk (rush hour) pagi dan sore hari. Sebutlah Jakarta, Bandung, Surabaya, Medan, dan kota lainnya mempunyai masalah yang hampir sama tentang kemacetan ini.

Beragam program juga telah dilaksanakan pemerintah kota-kota setempat untuk meminimalisasi kemacetan yang ada, seperti busway yang telah banyak diadopsi di kota-kota besar di Indonesia, kereta api commuter, dan bahkan Kota Jakarta sudah pernah mencoba waterway dan monorail, meskipun sampai sekarang nasib monorail di Jakarta masih terkatung-katung.

Transportasi yang efektif dan efisien untuk sebuah kota yang besar dan padat adalah transportasi yang bersifat massal, dalam artian dapat membawa penumpang/benda yang dipindahkan dalam jumlah yang banyak dalam satu kali perjalanan. Efektifitas sebuah transportasi massal dapat dilihat dari seberapa bisa alat tersebut mengantarkan penumpang hingga tujuan, dengan sarana dan prasarana yang ada atau akan diadakan. Sedangkan efisiensi dari sebuah transportasi massal bisa ditinjau dari kapasitas angkut penumpang, waktu tempuh, atau proporsi pengeluaran operasional dengan jumlah penumpang.

Setidaknya ada empat jenis transportasi massal yang biasa diadopsi oleh kota-kota besar di dunia, yaitu Busway, seperti yang terlihat di Bogotta, Monorail, seperti yang biasa terlihat di Kuala Lumpur, Subway, seperti banyak kota di Eropa, atau Commuter Rail Train seperti yang biasa kita lihat di Tokyo. Semua punya keunggulan dan kelemahan masing-masing, dan bisa disesuaikan dengan karakteristik kotanya.

Secara umum kota Bandung terdiri dari dataran dengan beberapa daerah bagian utara berbukit-bukit dan kontur yang tidak datar (flat). Kota Bandung juga dikenal dengan banyaknya persimpangan jalan dan jaringan jalan yang rumit, inilah sebabnya banyak diberlakukan aturan one way di Kota Bandung. Juga selain rumit, ternyata jalan-jalan utama di Bandung relatif sempit.

Selain itu, Kota Bandung merupakan salah satu kota terpadat di Indonesia (padat, bukan terbanyak penduduknya), ini menyebabkan perluasan sarana yang telah ada sedikit banyak harus melakukan pembebasan lahan. Lihat betapa sulitnya melakukan pelebaran jalan atau membuat jaringan jalan baru. Juga, Bandung dikelilingi oleh setidaknya enam kota penyangga yang setiap harinya banyak kaum komuter yang masuk ke Bandung dari kota-kota tersebut. Sebut saja Cimahi, Lembang, Soreang, Rancaekek, Jatinangor, dan Dayeuhkolot. Dengan adanya hal ini, rancangan transportasi yang ada tidak hanya untuk dalam kota, namun menghubungkan daerah penyangga dengan kota.

Busway sebagai alternatif yang tergolong murah nampaknya tidak bisa diterapkan secara efektif di Kota Bandung, kecuali di Jalan Soekarno-Hatta yang merupakan jalan raya terlebar di Bandung. Sisanya, problem jalan yang sempit, rumit, dan banyak persimpangan menjadi penghalang utama busway dapat diterapkan secara menyeluruh. Serupa, untuk transportasi dari daerah penyangga juga tidak feasible dikarenakan sampai saat ini jalan-jalan penghubung ke Bandung tetap dikategorikan sempit.

Monorail, sebagai alternatif kedua mempunyai biaya investasi yang lebih tinggi dibanding Busway, namun tertinggi kedua setelah Subway. Namun monorail mempunyai tingkat kemungkinan yang paling tinggi, dikarenakan letak rel yang elevated (melayang) dan bisa disejajarkan dengan jalan yang sudah ada, tidak memerlukan perluasan jalan di bawahnya, fleksibel, dalam artian sudut belokan trek yang tidak terlalu besar, dan mudah untuk kontur menanjak dan menurun.

Subway, yang membutuhkan biaya investasi termahal, juga mempunyai banyak ketidakcocokan dengan kota Bandung. Pertama, kontur berbukit-bukit bagian utara sangat tidak cocok untuk diterapkan di Bandung, karena sifat subway yang kurang fleksibel meskipun di bawah permukaan tanah. Kedua, kondisi Bandung yang padat sangat menyulitkan untuk konstruksi. Bisa dibayangkan akan berapa banyak bangunan yang dirombak pondasinya untuk membangun subway, dan misalkan dibangun di bawah jalan raya, kembali jalan raya yang sempit menjadi kendalanya.

Terakhir, yang paling sulit adalah pembangunan commuter train di dalam kota Bandung dengan membangun jalur-jalur baru. Misalkan pada permukaan tanah, kepadatan akan menjadi halangan, karena jaringan rel kereta butuh space yang luas terutama saat tikungan untuk menjaga maneuver kereta. Ataupun misalkan dibangun elevated seperti jalur KA Manggarai-Jakarta Kota, akan menelan investasi yang lebih mahal dari monorail dan membutuhkan lahan yang tidak sedikit. KA commuter untuk kota Bandung lebih cocok untuk menghubungkan daerah penyangga yang datar dengan pusat kota, misalkan Soreang, Cimahi, dan Rancaekek.

Pembahasan ini membawa kita pada kesimpulan bahwa monorail yang paling mungkin untuk dibangun sebagai transportasi massal di Kota Bandung. Bisa dibangun untuk menghubungkan daerah-daerah kantong pemukiman dan suburb ke pusat kota dan juga melingkar di dalam kota mengitari pusat kota.

Analisis Usulan Pemilihan Jalan Untuk Car Free Day Kota Bandung

Analisis Usulan Pemilihan Jalan Untuk Car Free Day Kota Bandung

Oleh: Ramadhani Pratama - 13407126

“Car free day ternyata bukan untuk pengurangan polusi,

namun penambahan ruang publik insidental baru…”

Car Free Day (hari bebas kendaraan bermotor) yang semakin marak diterapkan di kota-kota besar di Indonesia, kini menjadi suatu trend tersendiri yang semakin digemari masyarakat. Awalnya, Kota Jakarta yang menerapkan hal ini di jalan MH. Thamrin – Sudirman, dan ternyata mendapat sambutan yang hangat dari warga kota, sehingga hingga sekarang diperluas menjadi jalan HR. Rasuna Said, dua jalan protokol Jakarta. Sementara itu, beragam Kota besar di Indonesia mulai menyusul, sebagai contoh, Kota Medan dengan Jalan Gatot Subroto, Kota Semarang dengan Jalan Pahlawan, Kota Surabaya dengan Jalan Raya Darmo, Kota Jogjakarta dengan Jalan Kaliurang, Kota Balikpapan dengan Jalan Jend. Sudirman, dan lainnya.

Memang dari segi manfaat untuk penghijauan dan pengurangan polusi, event ini mempunyai dampak yang cukup besar, setidaknya menjadi seperti “rehat”-nya sebuah jalan yang sibuk. Tidak hanya polusi udara yang tereduksi, namun juga polusi suara. Namun yang membuat CFD (Car Free Day, red) ini menarik bukanlah terletak pada sisi pengurangan polusinya, namun ternyata keterbukaan ruang-ruang publik baru bagi masyarakat kota, yang hal ini sudah sangat sulit ditemui.

Ketika CFD diberlakukan, banyak masyarakat yang melakukan jogging, rekreasi sederhana, bersepeda, berfoto ria, bahkan bermain futsal, basket, dan permainan tradisional seperti gobak sodor. Banyak di antara mereka yang bermain bersama teman sebayanya, atau keluarga. Ini memperlihatkan bahwa CFD adalah ruang-ruang publik insidental baru yang digemari. Ketersediaan ruang publik yang minim, atau akses yang jauh menambah tingkat kesukaan ini.

Kota Bandung mulai bulan Mei ini akan kembali menerapkan CFD setelah sebelumnya diadakan di Jalan Diponegoro – Gasibu. Menurut Polwiltabes Kota Bandung, terutama Direktorat Lalu Lintasnya, pemberlakuan ini akan rutin tiap pekan, mulai pukul 06.00 hingga pukul 10.00. Sampai sekarang ada tiga alternatif jalan yang akan dijadikan tempat CFD: Jalan Ir. H. Juanda (Dago, mulai dari Simpang Dago – Taman Cikapayang, sekitar 1,5 km), Jembatan Layang Pasupati (sekitar 2,6 km), dan Jalan Braga (tempat batu andesit, sekitar 400 m).

Jalan Ir. H. Juanda menjadi kandidat terkuat dikarenakan nuansa jalan ini yang masih hijau dan terletak di daerah pemukiman. Segmen jalan ini adalah masyarakat sekitar Dipati Ukur, Tubagus Ismail, Dago Atas, Cisitu, Siliwangi, Taman Sari, dan Daerah Dago Bawah, yang kesemuanya banyak area pemukiman penduduk. Kalau ini diberlakukan, skenario pengalihan arus akan lebih mudah, bisa melewati Jalan Taman Sari, atau Dipati Ukur. Namun, ada beberapa isu yang menghambat penerapan CFD di jalan ini, pertama adalah soal adanya RS. Boromeus, yang sewaktu-waktu bisa saja ambulance-nya dipakai dalam keadaan darurat keluar-masuk RS. Kedua, terkait banyaknya Factory Outlet dan Restaurant yang memang pangsa pasar terbesarnya adalah wisatawan yang berkunjung ke Bandung pada akhir pekan.

Selanjutnya, Jembatan Layang Pasupati, yang membantang dari ujung barat Kota Bandung hingga utara-tengah Kota Bandung sebagai kandidat kedua. Jika CFD diterapkan, masyarakat Cipaganti, Sukajadi, Sarijadi, Sekitar Pasir Kaliki, Taman Sari, dan Dago akan sangat antusias mendatangi event ini, ditambah jembatan ini adalah salah satu tempat yang asik untuk menikmati panorama Kota Bandung beserta gunung-gunung yang melingkupinya. Namun, skenario lalu lintas untuk jembatan ini sangatlah rumit, dikarenakan jembatan ini adalah penguhubung Bandung bagian barat dengan timur, yang melewati lembah sungai Cikapundung, dikhawatirkan kemacetan akan terjadi mulai dari bawah jembatan layang, hingga kawasan cipaganti bawah, dan jalan dago bawah karena kendaraan akan dialihkan memutar ke utara atau selatan.

Jalan Braga (bagian batu andesitnya) sebagai kandidat terakhir mempunyai keunikan tersendiri tentang wisata sejarah dan letaknya yang di pusat kota, namun jauh dari pemukiman penduduk. Dan memang sudah ada rencana bahwa jalan ini kedepannya akan dijadikan city walk yang bebas kendaraan selamanya. Untuk skenario lalu lintas juga mudah, kendaraan bisa dialihkan lewat jalan Banceuy, Naripan, atau Veteran. Namun yang menjadi kendala adalah kondisi jalan braga yang sempit dan pendek, juga bangunan-bangunan yang mengapit memberi kesan sempit jalan ini, sehingga kesan ruang-ruang publik ini kurang.

Sebenarnya mungkin ada jalan yang bisa dijadikan CFD lagi di Kota Bandung, di antaranya Jalan Asia Afrika, Jalan Cipaganti, Jalan Pajajaran, atau Buah Batu. Namun memang perlu ada kajian sosial yang mendalam kembali, dan sementara ini analisis resiko dan segmen efektif masih menunjukkan bahwa Jalan Ir. H. Juanda yang harus diutamakan dalam CFD ini. Bahkan jikalau bisa, tidak hanya sampai Taman Cikapayang, namun hingga Jalan Merdeka.

Semoga CFD ini dapat berlangsung konsisten, dan bisa diperluas lagi untuk beberapa ruas jalan di Kota Bandung, sehingga semakin besar dampaknya bagi pengurangan polusi udara di cekungan Bandung dan juga menambah ruang-ruang publik baru bagi masyarakat berinteraksi. Sukses terus untuk CFD di Indonesia.

SALAH?

SALAH?

 

Bandung,

Gunung melindungi

Kembang dan pepohonan mengisi

Sejuk menyelimuti

Dan keramahan senyum selalu menghiasi

Tetapi itu dahulu

 

Bandung,

Burung-burung berkicau menyambut mentari

Semilir angin gunung bersahutan di siang hari

Gemercik air mengalir menenangkan hati

Dan suara yang selalu mengiringi malam hingga subuh hari

Nyatanya, itu kemarin

 

Kupikir,

Cikapundung akan selalu menjadi sungai yang memberi inspirasi

Citarum akan terjaga kejernihannya

Kaki Tangkuban Perahu selalu membagi kesejukannya

Malabar di sana akan menjadi pengingat jika kita melihat

 

Salah ternyata !

Mungkin apa yang kupikir salah

Mungkinkah yang kupikir salah

 

Atau

Kita yang salah?

 

Atau

Mereka yang salah?

 

Ternyata 200 tahun ini

Adalah sebuah kesalahan

 

Tapi, siapa yang salah? Pikiranku, kita, atau mereka?

 

 

 

GREAT TRIP TO PANGANDARAN - GREEN CANYON [2]

GREAT TRIP TO PANGANDARAN - GREEN CANYON

Sisa-sisa Tugas Berpikir Visioner [4, habis]

Visi ITB 2025

 

Berdasarkan sejarah pembentukan ITB, kondisi ITB sekarang, kondisi Indonesia dan dunia, serta tantangan Indonesia di masa depan, maka dapat ditarik sebuah Visi ITB 2025, yaitu:

 

“ITB world class university sebagai pusat pengembangan teknologi berwawasan lingkungan dan manusia teknologi yang utuh, sebagai salah satu kontributor peradaban dunia demi kesejahteraan umat manusia dan kemajuan bangsa Indonesia”

 

Visi di atas bermakna bahwa posisi ITB sebagai world class university menjadi trendsetter pengembangan teknologi berwawasan lingkungan di dunia. Ketika berbicara tentang teknologi berwawasan lingkungan, maka yang menjadi kiblatnya adalah ITB. Selanjutnya, manusia teknologi yang utuh maksudnya adalah manusia yang mengaplikasikan prinsip teknologi dalam kehidupannya, dan memiliki keseimbangan kecerdasan intelektual, moral, spiritual, dan jasmani, sehingga menggunakan teknologi tersebut dengan arif sesuai tujuannya.

 

ITB sebagai salah satu kontributor maksudnya ikut berperan dalam peradaban dunia dengan teknologi-teknologi dan manusia-manusianya, untuk tujuan besar berupa sejahteranya umat manusia dan majunya bangsa Indonesia dalam hal teknologi dan sumber daya manusia teknologi.

 

Value ITB

 

“ITB world class university sebagai pusat pengembangan teknologi berwawasan lingkungan dan manusia teknologi yang utuh, sebagai salah satu kontributor peradaban dunia demi kesejahteraan umat manusia dan kemajuan bangsa Indonesia”

 

Nilai-nilai yang diperlukan dalam rangka mewujudkan visi ITB 2025 tersebut adalah:

·         Spiritual dan Moral. Seperti yang telah dijelaskan di atas, bahwa spiritual dan moral ini tidak hanya berbicara keagamaan dan akhlak, tetapi juga berbicara semangat dan keinginan yang kuat untuk mewujudkan visi tersebut, juga agar semangat yang ada diimbangi dengan totalitas dan keikhlasan.

·         Ilmiah dan Berkeadilan. ITB sebagai lembaga ilmu dan pengetahuan haruslah bertindak ilmiah, artinya bertindak berdasarkan kaidah-kaidah ilmu dan tata cara yang teratur dan benar. Adil di sini lebih bermaksud kepada bertindak sesuai kaidah secara proporsional dan tetap menjunjung keadilan.

·         Pengabdian. Untuk menimbulkan kembali rasa kepedulian untuk menyejahterakan umat manusia dan Indonesia, maka nilai-nilai pengabdian harus ditimbulkan.

·         Professionalitas. Tantangan globalisasi mengharuskan ITB bekerja professional dalam menghasilkan karya-karya teknologi. Bukan teknologi yang asal dan berkualitas rendah.

·         Spesialis dan Berwawasan Global. Tantangan globalisasi kembali mensyaratkan manusia-manusia yang mempunyai keahlian khusus dan spesifik, namun mempunyai wawasan global agar berpikir dan bertindak secara sistemik dan terintegrasi, tidak parsial dalam menyelesaikan masalah.

·         Continuous and Neverending Improvement. Berupa idealisme untuk melakukan perbaikan berkelanjutan dan tanpa akhir. Hal ini lebih kepada usaha, berbeda dengan spiritual dan moral, yang lebih kepada motivasi internal. Walaupun keduanya berkaitan.

 

Strategi ITB 2025

 

Strategi dalam mewujudkan Visi ITB 2025 akan kami bagi menjadi strategi jangka panjang lima tahunan dengan targetan-targetan yang akan dilakukan, dibagi berdasarkan time sequence.

 

ITB 2025 tidak bisa dicapai tanpa strategi dan perencanaan yang matang. Setiap strategi yang dilakukan harus lebih spesifik dan berbatas waktu, dan pastinya estafet hingga menuju visi besar tahun 2025. Strategi ini menggunakan pola perencanaan strategi jangka panjang. Dimulai dari saat ini menuju ITB 2010 dimana pekerjaan besar ITB adalah menjadi model perguruan tinggi di Indonesia berbasis pendidikan menyeluruh. Maksudnya adalah harus adanya perombakan besar dalam sistem pendidikan di ITB agar manusia yang dihasilkan ITB lebih mendekati kepada manusia yang dapat menghadapi tantangan global seperti yang telah dibahas pada subbab 3.2. Juga dilakukan pembangunan mitra kerja skala nasional berupa perguruan tinggi lainnya, lembaga penelitian, dan stakeholder lainnya, termasuk pemerintah. Juga peningkatan kemandirian dana penunjang riset dan pengembangan. Pasalnya sangat sulit apabila kita hanya bergantung pada pemerintah untuk menyediakan dana riset yang memadai.

 

ITB 2015 mempunyai goal berupa perguruan tinggi ternama di Indonesia yang berbasis teknologi. Teknologi benar-benar menjadi jati diri ITB di mata Indonesia. Ketika ditanya tentang ITB, maka masyarakat langsung berpikir tentang teknologi. Ini artinya, ITB lebih produktif dalam menghasilkan teknologi yang lebih bermanfaat bagi umat manusia khususnya Indonesia dan menjadi trendsetter pengembangan teknologi Indonesia, dan penerapan kampus teknologi, dimana kampus ITB menjadi kampus termodern dan komputerisasi automatisasi se-Indonesia.

 

Pada tahun 2020, ITB sudah melebar sayapnya menjadi perguruan tinggi kelas dunia. Juga ada perubahan wawasan riset menjadi riset yang berwawasan lingkungan. Artinya, setiap teknologi yang dihasilkan harus seminimal mungkin menimbulkan dampak kerusakan lingkungan. Termasuk peningkatan dana riset dan pengembangan.

 

Pada akhirnya, pada tahun 2025 ITB semakin menjadi kontributor peradaban manusia dan kebermanfaatannya lebih terasa bagi umat manusia, khususnya Indonesia, dengan menjadi pusat pengembangan teknologi berwawasan lingkungan.